Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN6259-8E:2003

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6259-8E:2003

QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP – PHẦN 8E: TÀU CHỞ XÔ HÓA CHẤT NGUY HIỂM

Rules for the classification and construction of sea-going steel ships. Part 8E: Ships carrying dangerous chemical in bulk

 

CHƯƠNG 1 QUI ĐỊNH CHUNG

1.1. Quy định chung

1.1.1. Phạm vi áp dụng

1. Những yêu cầu của Phần này áp dụng cho các tàu chở xô hóa chất nguy hiểm được đăng ký và phân cấp của Đăng kiểm (Sau đây gọi tắt là “Tàu“ ở trong Phần này). Thuật ngữ “Hóa chất nguy hiểm” bao gồm các sản phẩm được đưa ra ở (1) và (2) dưới đây và Bảng 8-E/17.1 có áp suất hơi tuyệt đối không vượt quá 0,28 MPa ở nhiệt độ 37,8°C, trừ các sản phẩm dầu mỏ hoặc các sản phẩm dễ cháy tương tự khác.

(1) Các sản phẩm có tính bắt lửa cao hơn tính bắt lửa của các sản phẩm dầu mỏ và các sản phẩm dễ cháy tương tự khác.

(2) Các sản phẩm có các tính nguy hiểm đáng kể bổ sung thêm hoặc khác với tính dễ cháy.

2. Đối với những tàu được phân cấp theo vùng hoạt động hạn chế và các tàu không tự hành thì các yêu cầu này có thể được thay đổi thích hợp.

3. Thân tàu, máy móc và trang thiết bị của tàu dùng để chở hóa chất nguy hiểm có tính dễ cháy phải thỏa mãn đồng thời các yêu cầu bổ sung của Phần này.

(1) Đối với tàu được thiết kế để chở hàng lỏng trong két liền vỏ phù hợp với Chương 27 Phần 2A.

(2) Đối với tàu được thiết kế để chở hàng lỏng dễ cháy phù hợp với 27.1.2 và 27.12.4 Phần 2A và Chương 14 Phần 3

4. Không áp dụng các yêu cầu của các phần khác đối với thân tàu, máy móc và trang thiết bị được quy định ở Phần này.

5. Nếu tàu thiết kế để chở các sản phẩm hỗn hợp thuộc cả Phần này và Phần 8D đồng thời hoặc luân phiên, thì tàu phải thỏa mãn các yêu cầu của cả hai phần sao cho phù hợp với sản phẩm được chở, trừ khi các yêu cầu của Phần này cao hơn khi tàu được thiết kế và đóng để chở riêng các sản phẩm phù hợp với các yêu cầu của phần này, gồm các sản phẩm được đánh dấu hoa thị (*) ở cột “a” Bảng 8-D/19.1 ở Chương 19 Phần 8D.

6. Không phụ thuộc vào các yêu cầu ở –1, các yêu cầu của Phần này, trừ yêu cầu -2 và các yêu cầu đối với tàu loại III nêu ở Chương 2, không áp dụng cho tàu dầu chỉ dùng để chở các chất giống dầu mỏ quy định trong Bảng 8-E/17.1 và 8-E/18.1 với chỉ số (bb) ở tên sản phẩm của chúng (liên quan đến điều 14 phụ lục II của MARPOL 73/78) và không chở chất lỏng độc hại khác với những chất giống dầu mỏ. Tuy nhiên, kết cấu và trang thiết bị của tàu phải thỏa mãn các yêu cầu tương ứng ở Chương 27 Phần 2-A và Chương 14 Phần 3.

1.1.2. Thay thế tương đương

Kết cấu, trang thiết bị, v.v…, không áp dụng các quy định của Phần này nhưng được coi là tương đương với các yêu cầu của Phần này sẽ được Đăng kiểm xem xét chấp nhận.

1.2. Định nghĩa sự nguy hiểm

1.2.1. Quy định chung

Những hàng hóa được chuyên chở bằng tàu phải được phân loại theo mức độ nguy hiểm quy định ở 1.2.2 tới 1.2.7 dưới đây.

1.2.2. Nguy hiểm cho sức khỏe (Theo IBC Code 1.2.2)

“Nguy hiểm cho sức khỏe” là nguy hiểm được xác định bởi một trong số những qui định ở từ (1) tới (3) sau đây:

(1) Tác dụng gây viêm tấy hoặc độc hại lên da hoặc niêm mạc mắt, mũi, họng phổi ở trạng thái khí hoặc hơi kết hợp với áp suất hơi.

(2) Tác dụng gây viêm tấy da ở trạng thái lỏng.

(3) Tính độc được tính bằng:

LD 50 đường miệng: Liều gây chết 50% đối tượng được thử nghiệm thực hiện qua đường uống.

LD 50 da: Liều gây chết 50% đối tượng được thử nghiệm thực hiện qua đường da.

LC 50: Nồng độ gây chết 50% đối tượng được thử nghiệm qua đường hô hấp.

1.2.3. Gây ô nhiễm nước (Theo IBC Code 1.2.3)

“Gây ô nhiễm nước” là mối nguy hiểm được xác định bởi tính độc hại đối với người, tính tan trong nước, tính bay hơi, mật độ tương đối và mùi vị.

1.2.4. Gây ô nhiễm không khí (Theo IBC Code 1.2.4)

“Gây ô nhiễm không khí“ là mối nguy hiểm được xác định bởi một trong những qui định từ (1) đến (5) sau:

(1) Giới hạn khí an toàn (EEL) hoặc LC 50.

(2) Áp suất hơi

(3) Tính hòa tan trong nước.

(4) Mật độ tương đối của chất lỏng.

(5) Mật độ hơi.

1.2.5. Nguy hiểm gây phản ứng (Theo IBC Code 1.2.5)

“Nguy hiểm gây phản ứng” là mối nguy hiểm được xác định bằng sự phản ứng với:

(1) Các sản phẩm khác.

(2) Nước.

(3) Bản thân sản phẩm (trong đó có sự trùng hợp)

1.2.6. Nguy hiểm gây cháy (Theo IBC Code 1.2.1)

“Nguy hiểm gây cháy” là mối nguy hiểm được xác định bằng nhiệt độ bắt cháy, các giới hạn bốc cháy và nhiệt độ tự cháy của hóa chất.

1.2.7. Gây ô nhiễm biển (Theo IBC Code 1.2.6)

“Gây ô nhiễm biển” là mối nguy hiểm được xác định bởi một trong những qui định từ (1) đến (3) như sau:

(1) Sự tích tụ vi sinh kèm theo nguy hiểm đối với sự sống trong nước, gây nhiễm bệnh cho con người hoặc cho hải sản.

(2) Làm hại các tài nguyên sống.

(3) Nguy hiểm đối với sức khỏe con người.

(4) Giảm sự trong lành của môi trường.

1.3. Định nghĩa

1.3.1. Định nghĩa (Theo IBC Code 1.3)

Trừ khi có qui định khác, trong Phần này sử dụng những định nghĩa sau:

(1) “Chính quyền hành chính” là chính phủ của quốc gia mà tàu mang cờ.

(2) “Chính quyền cảng” là tổ chức quyền lực hợp pháp của quốc gia tại cảng mà tàu đang nhận và trả hàng.

(3) “Nhiệt độ sôi” là nhiệt độ mà ở nhiệt độ đó sản phẩm có áp suất hơi bằng áp suất khí quyển.

(4) “Khu vực hàng hóa” Là phần của tàu có chứa các két hàng, các két lắng, các buồng bơm hàng kể cả các buồng bơm hoặc các két nước bẩn và cả các phần boong suốt toàn bộ chiều dài và chiều rộng của phần thân tàu trên các khoang được nói ở trên. Khi các két độc lập được đặt ở các khoang hàng, các khoang cách ly, khoang dằn hay khoang rỗng ở phía lái của các khoang hàng tận cùng phía lái hoặc ở phía mũi của khoang hàng tận cùng phía mũi thì chúng không thuộc khu vực hàng.

(5) “Buồng bơm hàng” là khoang chứa các bơm và thiết bị phục vụ cho việc bơm hàng bao gồm trong Phần này.

(6) “Khoang phục vụ hàng” là các khoang nằm trong khu vực hàng dùng làm các xưởng, các tủ, các kho rộng hơn 2 m² để chứa các trang thiết bị làm hàng.

(7) “Két hàng“ là két được thiết kế để chứa hàng.

(8) “Tàu chở hóa chất” là tàu được đóng mới hoặc hoán cải dùng để chở xô sản phẩm ở dạng lỏng bất kỳ được liệt kê trong Bảng 8-E/17.1.

(9) “Khoang cách ly” là khoảng cách nằm giữa hai vách ngăn hoặc boong thép kề nhau, khoang này có thể là khoang trống hoặc là khoang dằn.

(10) “Trạm điều khiển” là các buồng được định nghĩa như ở 3.2.18, Phần 5, Trạm này không bao gồm các khoang chứa các thiết bị điều khiển cứu hỏa đặc biệt mà thực tế chúng có thể được đặt cả trong khu vực hàng.

(11) “Giới hạn cháy” là điều kiện xác định trạng thái của hỗn hợp nhiên liệu – chất ôxy hóa mà ở đó nếu đưa vào một nguồn cháy bên ngoài đủ mạnh thì chỉ có khả năng gây cháy trong một thiết bị thử nghiệm đã cho.

(12) “Nhiệt độ bắt cháy” là nhiệt độ tính bằng độ Celsius (°C) mà tại nhiệt độ này một sản phẩm sinh khí có khả năng cháy đủ để tự bốc cháy. Các giá trị đưa ra trong Phần này được xác định bằng “phương pháp thử nghiệm cốc kín” nhờ một thiết bị thử nhiệt độ tự bốc cháy được chấp thuận.

(13) “Khoang hàng“ là không gian bao kín bởi kết cấu thân tàu, trong đó chứa két dời.

(14) “Độc lập” có nghĩa là hệ thống đường ống hay thông hơi, không được nối với hệ thống khác bằng bất kỳ cách nào và không có các thiết bị dự phòng để có thể nối với các hệ thống khác.

(15) “Thiết bị nhiên liệu” là các trang thiết bị như được định nghĩa ở 3.2.34, Phần 5.

(16) “Hệ số ngập thể tích khoang” của một khoang là tỷ số giữa thể tích nước giả định chiếm trong phạm vi khoang đó chia cho toàn bộ thể tích của khoang đó.

(17) ”Buồng bơm” là khoang nằm ở trong khu vực hàng hóa, có các bơm và những thiết bị phục vụ khác dùng cho việc xử lý nước dằn và nhiên liệu dầu.

(18) “Tỷ trọng tương đối“ của chất lỏng là tỷ số khối lượng của một đơn vị thể tích chất lỏng đó với khối lượng của một đơn vị thể tích tương ứng của nước ngọt.

(19) “Tách biệt” có nghĩa là một hệ thống đường ống dẫn hàng hoặc hệ thống thông hơi hàng không được nối với hệ thống đường ống dẫn hàng hoặc hệ thống thông hơi hàng khác. Sự tách biệt này có thể đạt được nhờ sử dụng các biện pháp thiết kế hoặc vận hành. Biện pháp vận hành không được sử dụng trong phạm vi két hàng và chúng phải bao gồm một trong các kiểu sau:

(a) Các ống cuộn hoặc van tháo được và đầu bịt kín ống.

(b) Bố trí nối tiếp hai bích có tấm chặn với các thiết bị phát hiện rò lọt vào trong ống ở giữa 2 mặt bích đó.

(20) “Tỷ trọng hơi hay tỷ trọng tương đối của hơi“ là tỷ số khối lượng của một thể tích hơi hoặc khí (không có không khí) với khối lượng của một thể tích tương ứng không khí ở cùng một áp suất và nhiệt độ. Tỷ trọng hơi nhỏ hơn hay lớn hơn cho biết hơi nhẹ hơn hay nặng hơn không khí.

(21) “Áp suất hơi” là áp suất cân bằng của hơi bão hòa ở bên trên chất lỏng được biểu diễn bằng giá trị áp suất tuyệt đối MPa ở nhiệt độ xác định.

(22) “Khoang rỗng“ là khoang kín nằm trong khu vực hàng ở phía bên ngoài két hàng không phải là khoang hàng, khoang dằn, két dầu đốt, buồng bơm hàng, buồng bơm hay bất kỳ khoang nào được thuyền viên sử dụng bình thường.

(23) “IBC Code” là “Luật quốc tế về kết cấu và trang thiết bị của tàu chở xô hóa chất nguy hiểm“

(24) “MARPOL 73/78” là “Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra” – 1973 được sửa đổi bằng “Nghị định thư 1978“.

(25) “Tiêu chuẩn đối với quy trình và trang thiết bị“ là các Tiêu chuẩn đối với quy trình và trang thiết bị dùng cho việc xả chất lỏng độc hại khỏi tàu do yêu cầu của phụ lục II của MARPOL 73/78 đã được Ủy ban bảo vệ môi trường biển chấp nhận tại kỳ họp thứ 22 bằng Nghị quyết MEPC 18(22) sau khi đã được Tổ chức này sửa đổi.

(26) “Chất lỏng độc hại” là chất bất kỳ đã được quy định trong phụ bản II của phụ lục II MARPOL 73/78 hoặc được đánh giá tạm thời theo quy định của điều 3 (4) của Phụ lục đó được xếp vào loại A, B, C hoặc D.

 

CHƯƠNG 2 KHẢ NĂNG CHỐNG CHÌM CỦA TÀU VÀ VỊ TRÍ CÁC KÉT HÀNG

2.1. Quy định chung (IBC Code 2.1)

2.1.1. Quy định chung

Tàu thuộc quy định của Phần này phải không bị chìm do ngập sau khi bị thủng giả định thân tàu do ngoại lực gây ra. Ngoài ra, để đảm bảo an toàn cho tàu và môi trường, bất kỳ két hàng nào của tàu cũng phải được bảo vệ chống thẩm thấu trong trường hợp thủng nhẹ, ví dụ do va chạm với cầu tàu hoặc tàu kéo và phải có biện pháp bảo vệ khỏi hư hỏng trong trường hợp va đập hay mắc cạn, bằng cách đặt chúng ở một trong khoảng cách tối thiểu qui định bên trong lớp tôn vỏ. Cả hai trường hợp thủng giả định và có khoảng cách giữa các két hàng với tôn vỏ tàu phải phụ thuộc vào mức độ nguy hiểm của sản phẩm được chở.

2.1.2. Loại tàu

Tàu phải được thiết kế theo một trong các tiêu chuẩn sau:

(1) Tàu loại I là tàu chở hóa chất vận chuyển các sản phẩm nêu ở Bảng 8-E/17.1 có mức độ gây ô nhiễm môi trường và nguy hiểm rất nghiêm trọng đòi hỏi các biện pháp bảo vệ tối đa chống rò rỉ của loại hàng chuyên chở.

(2) Tàu loại II là tàu chở hóa chất vận chuyển các sản phẩm được nêu trong Bảng 8-E/17.1 có mức độ gây ô nhiễm môi trường và nguy hiểm nghiêm trọng đáng kể đòi hỏi các biện pháp phòng ngừa thích đáng để chống sự rò rỉ của loại hàng này.

(3) Tàu loại III là tàu chở hóa chất vận chuyển các sản phẩm nêu trong Bảng 8-E/17.1 có mức độ gây ô nhiễm môi trường và nguy hiểm tương đối nghiêm trọng đòi hỏi lớp vỏ bảo vệ két hàng ở mức vừa phải để tăng khả năng nổi của tàu trong điều kiện bị thủng.

Như vậy, tàu loại I là tàu chở hóa chất để vận chuyển các sản phẩm được coi là có mức độ nguy hiểm cao nhất và tàu loại II, III dành cho vận chuyển các sản phẩm có mức độ nguy hiểm giảm dần. Do đó, tàu loại I phải được thiết kế để chịu được mức độ thủng nghiêm trọng nhất và các két hàng của nó phải được bố trí ở bên trong với khoảng cách đã được qui định đến tôn vỏ ngoài cực đại.

2.1.3. Loại tàu chở các sản phẩm đặc biệt

Loại tàu được quy định chở các sản phẩm đặc biệt được cho ở cột “e” trong Bảng 8-E/17.1.

2.1.4. Yêu cầu đối với tàu chở nhiều loại sản phẩm

Nếu tàu được thiết kế để chở nhiều loại sản phẩm được nêu trong Bảng 8-E/17.1 thì mức hư hỏng phải tương ứng với sản phẩm có yêu cầu kiểu loại tàu nghiêm ngặt nhất. Tuy nhiên, các yêu cầu về vị trí của từng két hàng là các yêu cầu đối với loại tàu có liên quan đến sản phẩm tương ứng được chuyên chở.

2.2. Dằn cứng và thông báo ổn định

2.2.1. Dằn cứng (IBC Code 2.2.4)

Dằn cứng thông thường không được đặt ở trong các két đáy đôi. Tuy nhiên, vì lý do ổn định khi việc bố trí dằn cứng trong các két không thể tránh khỏi, thì nó phải được bố trí cần thiết để đảm bảo các tải trọng va đập do thủng ở đáy tàu không truyền trực tiếp lên kết cấu két hàng.

2.2.2. Thông báo ổn định (Theo IBC Code 2.2.5)

Bản thông báo quy định ở 2.3.1 Phần 1-B phải tóm tắt về khả năng chống chìm của tàu.

2.3. Lỗ xả mạn bên dưới boong mạn khô

2.3.1. Lỗ xả mạn (IBC Code 2.3.3)

Việc trang bị và điều khiển các van được lắp để xả qua tôn vỏ tàu từ các khoang bên dưới boong mạn khô hoặc từ khu vực thượng tầng và lầu trên boong mạn khô có các cửa kín phải thỏa mãn các yêu cầu 13.4 Phần 3, trừ khi việc lựa chọn các van bị giới hạn bởi:

(1) Một van tự động một chiều có biện pháp đóng chủ động từ trên boong mạn khô ; hoặc

(2) Khi khoảng cách thẳng đứng tính từ đường nước chở hàng mùa hè đến đầu của ống xả bên trong tàu vượt quá 0.01 L_f, có hai van tự động một chiều không có phương tiện đóng cưỡng bức với điều kiện là có thể đến được van bên trong tàu để kiểm tra khi đang ở trạng thái làm việc.

2.3.2. Van một chiều (IBC Code 2.3.1)

Các van tự động một chiều được đề cập ở 2.3.1(1) và (2) phải là kiểu được Đăng kiểm chấp nhận và đủ khả năng ngăn nước vào tàu, có xét đến chiều chìm, chúi và nghiêng trong các yêu cầu chống chìm ở 2.9.

2.4. Trạng thái tải trọng (IBC Code 2.4)

2.4.1. Trạng thái tải trọng

Khả năng chống chìm do bị thủng phải được xem xét đối với tất cả các trạng thái có thể xảy ra về tải trọng và sự thay đổi về mớn nước và độ chúi. Các yêu cầu chống chìm không cần áp dụng cho tàu ở trạng thái dằn (lượng hàng chứa trong các két dời nhỏ trên boong không cần phải tính đến khi xét trạng thái dằn) với điều kiện là hàng có ở trên tàu chỉ dùng cho mục đích làm mát, tuần hoàn hoặc cấp nhiên liệu.

2.5. Lỗ thủng giả định (IBC Code 2.5)

2.5.1. Kích thước lỗ thủng giả định lớn nhất

1. Kích thước lỗ thủng giả định lớn nhất ở trên mạn tàu phải theo Bảng 8-E/2.1.

Bảng 8-E/2.1 Thủng ở mạn

Hướng	Kích thước lỗ thủng
(1) Theo chiều dọc tàu	1/3 Lf2/3 hoặc 14,5 mét, lấy giá trị nhỏ hơn
(2) Theo chiều ngang	B/5 hoặc 11,5 mét, lấy giá trị nhỏ hơn (Đo bên trong từ mạn tàu theo đường vuông góc với mặt phẳng dọc tâm trên đường nước chở hàng mùa hè)
(3) Thẳng đứng	Từ dưới lên không có giới hạn (Từ đường lý thuyết của tôn đáy tại đường tâm tàu)

Bảng 8-E/2.2 Thủng ở đáy

Hướng	Kích thước lỗ thủng
	Đối với 0,31Lf từ đường vuông góc mũi của tàu	Phần bất kỳ còn lại của tàu
(1)Theo chiều dọc	1/3 Lf2/3 hoặc 14,5 mét lấy giá trị nhỏ hơn	1/3 Lf2/3 hoặc 5 mét, lấy giá trị nhỏ hơn
(2) Theo chiều ngang	B/6 hoặc 10 mét, lấy giá trị nhỏ hơn	B/6 hoặc 5 mét, lấy giá trị nhỏ hơn
(3) Theo chiều thẳng đứng	B/15 hoặc 2 mét, lấy giá trị nhỏ hơn (đo từ đường lý thuyết của tôn đáy tại đường tâm tàu (xem 2.6.2))	B/15 hoặc 6 mét, lấy giá trị nhỏ hơn (đo từ đường lý thuyết của tôn đáy ở đường tâm tàu (xem 2.6.2))

2. Kích thước lỗ thủng giả định lớn nhất ở đáy phải thỏa mãn Bảng 8-E/2.2

2.5.2. Lỗ thủng khác

Nếu bất kỳ lỗ thủng nào có kích thước nhỏ hơn lỗ thủng lớn nhất xác định ở 2.5.1 mà có thể gây ra tình trạng nghiêm trọng hơn thì lỗ thủng như thế phải được xem xét.

2.6. Vị trí các két hàng (IBC Code 2.6)

2.6.1. Vị trí các két hàng

Các két hàng phải được đặt ở các khoảng cách như sau ở trong tàu:

(1) Các tàu loại I: Tính từ tôn vỏ ở mạn không nhỏ hơn kích thước lỗ thủng theo phương ngang qui định ở Bảng 8-E/2.1 và từ đường lý thuyết tôn đáy tại tâm tàu không nhỏ hơn kích thước lỗ thủng thẳng đứng qui định ở Bảng 8-E/2.2 và không có chỗ nào nhỏ hơn 760 mi-li-mét kể từ tôn vỏ. Yêu cầu này không áp dụng đối với các két chứa nước bẩn loãng do rửa các khoang.

(2) Các tàu loại II: Kể từ đường lý thuyết tôn đáy tại tâm tàu không nhỏ hơn kích thước lỗ thủng theo phương thẳng đứng xác định ở Bảng 8-E/2.2 và không có chỗ nào cách tôn vỏ nhỏ hơn 760 mi-li-mét. Yêu cầu này không áp dụng với két chứa nước bẩn loãng do rửa khoang.

(3) Các tàu loại III: Không qui định.

2.6.2. Hố hút đặt trong các két hàng

Trừ các tàu loại I, các hố hút đặt trong các két hàng có thể nhô vào kích thước lỗ thủng ở đáy theo chiều thẳng đứng được xác định ở 2.5.1-2 (3) với điều kiện các hố như thế phải nhỏ tới mức có thể đạt được và đoạn nhô xuống bên dưới tôn đáy trên không vượt quá 25% chiều cao của đáy đôi hoặc 350 mi-li-mét, lấy giá trị nhỏ hơn. Nếu không có đáy đôi, đoạn nhô ra của hố hút của các két rời dưới giới hạn trên của lỗ thủng ở đáy không vượt quá 350 mi-li-mét. Khi xác định các khoang bị ảnh hưởng bởi lỗ thủng, các hố hút được đặt tuân theo quy định này có thể bỏ qua.

2.7. Ngập nước giả định (IBC Code 2.7)

2.7.1. Quy định chung

Các yêu cầu 2.9 phải được xác định bằng tính toán trong đó có xét cả đến các đặc điểm thiết kế của tàu, bố trí, hình dáng và thể tích các khoang bị thủng, sự phân bố, tỷ trọng tương đối và ảnh hưởng mặt thoáng của chất lỏng và mớn nước và độ chúi đối với tất cả các trạng thái tải trọng.

2.7.2. Hệ số ngập thể tích khoang

Hệ số ngập thể tích khoang giả định bị thủng phải thỏa mãn Bảng 8-E/2.3.

2.7.3. Các chất lỏng chứa trong két

Bất cứ lỗ thủng nào gây ra trong két chứa chất lỏng thì được coi là hàng trong két bị mất hoàn toàn và được thay thế bằng nước biển cho đến mức của mặt phẳng cân bằng cuối cùng.

2.7.4. Khoang ngăn kín nước trong phạm vi lỗ thủng lớn nhất

Mỗi vách ngăn kín nước trong phạm vi lỗ thủng lớn nhất xác định ở 2.5.1 và được xem là chịu hư hỏng ở các vị trí cho ở 2.8.1 đều phải được giả thiết là bị thủng. Nếu lỗ thủng nhỏ hơn lỗ thủng lớn nhất được xét phù hợp với 2.5.2 thì chỉ có các vách ngăn kín nước hoặc tổ hợp các khoang kín nước trong phạm vi bao bọc của hư hỏng nhỏ hơn đó được giả định là bị thủng.

Bảng 8-E/2.3 Hệ số ngập thể tích khoang

* Hệ số ngập thể tích khoang của các khoang bị nước chiếm một phần phải tương thích với lượng chất lỏng được chở trong khoang.

2.7.5. Ngập không đối xứng

Tàu phải được thiết kế sao cho sự ngập không đối xứng xảy ra đối với tàu gây ra ảnh hưởng là nhỏ nhất.

2.7.6. Thiết bị cân bằng

Thiết bị cân bằng tàu qui định phương tiện cơ khí như các van hoặc các ống thăng bằng, nếu có lắp đặt thì không được coi là nhằm mục đích giảm góc nghiêng ngang hoặc đạt phạm vi ổn định dư tối thiểu để thỏa mãn các yêu cầu của 2.9, và độ ổn định dự trữ toàn bộ phải được duy trì ở tất cả các giai đoạn sử dụng cân bằng. Các khoang được nối bằng các ống dẫn có tiết diện ngang lớn có thể được xem là chung.

2.7.7. Bố trí chống ngập tiếp theo

Nếu các ống, ống dẫn, đường ống hoặc đường hầm được đặt trong phạm vi thủng giả định, như đã xác định ở 2.5 thì sự bố trí phải làm sao để sự ngập tiếp theo không thể theo đó mà lan rộng ra các khoang khác ngoài các khoang giả định bị ngập đối với mỗi trường hợp thủng.

2.7.8. Tính nổi của thượng tầng

Tính nổi của bất kỳ phần thượng tầng nào trực tiếp ở trên chỗ thủng ở mạn không được tính tới. Tuy nhiên, các phần không bị ngập của thượng tầng bên ngoài phạm vi lỗ thủng có thể được tính đến với điều kiện là:

(1) Chúng được tách biệt khỏi khoang bị hỏng bởi các vách ngăn kín và các yêu cầu của 2.9.2 (1) đối với các khoang không chìm này được thỏa mãn ; và

(2) Các lỗ khoét trong các vách ngăn đó có khả năng đóng được nhờ các cửa tự động kín nước được điều khiển từ xa và các lỗ khoét không được bảo vệ thì không bị ngập trong phạm vi ổn định dư tối thiểu được quy định ở 2.9.3 (1). Tuy nhiên, sự ngập của các lỗ khoét khác có khả năng đóng kín bằng cửa kín thời tiết có thể được chấp nhận.

2.8. Tiêu chuẩn lỗ thủng

2.8.1. Phạm vi lỗ thủng giả định (IBC Code 2.8.1)

Tàu phải có khả năng nổi khi xảy ra thủng đã chỉ ra ở 2.5 với các giả thiết ngập ở 2.7 tới mức độ được xác định bởi loại tàu theo các tiêu chuẩn sau:

(1) Tàu loại I phải nổi được khi bị thủng ở bất kỳ chỗ nào trên suốt chiều dài của tàu.

(2) Tàu loại II dài hơn 150 mét phải nổi được khi bị thủng ở bất kỳ chỗ nào trên suốt chiều dài của tàu.

(3) Tàu loại II dài từ 150 mét trở xuống phải nổi được khi bị thủng ở bất kỳ chỗ nào trên suốt chiều dài của nó trừ khi có liên quan đến một trong hai vách ngăn bao quanh buồng máy nằm ở phía lái.

(4) Tàu loại III dài hơn 225 mét phải nổi được khi bị thủng ở bất kỳ chỗ nào trên suốt chiều dài của nó.

(5) Tàu loại III có chiều dài lớn hơn hoặc bằng 125 mét và nhỏ hơn hoặc bằng 225 mét phải nổi được khi bị thủng ở bất kỳ chỗ nào trên suốt chiều dài của nó trừ khi có liên quan đến một trong hai vách ngăn ngăn cách buồng máy nằm ở phía đuôi tàu.

(6) Tàu loại III có chiều dài nhỏ hơn 125 mét phải nổi được khi bị thủng ở bất kỳ chỗ nào trên suốt chiều dài của nó trừ khi lỗ thủng liên quan đến buồng máy bố trí ở đuôi. Tuy nhiên, khả năng chịu được ngập nước buồng máy phải được Đăng kiểm xem xét riêng.

2.8.2. Các biện pháp thay thế (Theo IBC Code 2.8.2)

Trong trường hợp các tàu nhỏ loại II và III mà không thỏa mãn các yêu cầu tương ứng của 2.8.1 (3) và 2.8.1 (6) về mọi phương diện, thì Đăng kiểm có thể xem xét miễn giảm với điều kiện có các biện pháp thay thế được áp dụng bảo đảm cùng một mức độ an toàn.

2.9. Yêu cầu chống chìm (IBC Code 2.9)

2.9.1. Quy định chung

Các tàu phải có khả năng nổi khi bị thủng giả định nêu ở 2.5 tới mức độ quy định ở 2.8 trong điều kiện cân bằng ổn định và chúng phải thỏa mãn 2.9.1 và 2.9.2.

2.9.2. Tiêu chuẩn ổn định ở giai đoạn ngập nước bất kỳ

Ở một giai đoạn ngập nước bất kỳ, các yêu cầu phải tuân theo như sau:

(1) Đường nước, có tính đến chìm, nghiêng ngang và chúi, phải thấp hơn mép dưới của một lỗ khoét bất kỳ mà qua đó có thể xảy ra sự ngập nước đang tăng lên hoặc do tràn. Những lỗ khoét như vậy phải bao gồm cả ống thông khí và các lỗ khoét được đóng bằng các cửa kín thời tiết hoặc các nắp hầm và có thể loại trừ các lỗ khoét được đóng bằng nắp đậy kín nước và các cửa sổ lấy ánh sáng kín nước, các nắp hầm hàng kín nước nhỏ duy trì sự toàn vẹn độ cao của boong, các cửa kín nước điều khiển từ xa và các cửa sổ mạn có kiểu không mở.

(2) Góc nghiêng ngang lớn nhất do ngập nước không đối xứng không được vượt quá 25 độ, trừ trường hợp không xảy ra ngập boong thì góc này không quá 30 độ.

(3) Dự trữ ổn định trong các giai đoạn ngập trung gian phải thỏa mãn các yêu cầu của Đăng kiểm. Tuy nhiên, nó không được nhỏ hơn đáng kể so với những yêu cầu ở 2.9.3.

2.9.3. Tiêu chuẩn ổn định ở trạng thái cân bằng cuối cùng sau ngập nước

Ở trạng thái cân bằng cuối cùng phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Đường cong tay đòn ổn định phải có giới hạn tối thiểu là 20° so với vị trí cân bằng cùng với tay đòn dự trữ ổn định lớn nhất ít nhất bằng 0,1 mét trong phạm vi 20°, phần ở bên dưới đường cong trong phạm vi này không nhỏ hơn 0,0175 m Rad. Các lỗ khoét không được bảo vệ thì không được ngập nước ở trong phạm vi này trừ khi khoang liên quan giả định bị ngập nước. Trong phạm vi này cho phép các lỗ khoét được liệt kê ở 2.9.2 (1) và các lỗ khoét khác có khả năng kín thời tiết có thể cho phép bị ngập nước;

(2) Và nguồn năng lượng sự cố phải có khả năng hoạt động

 

CHƯƠNG 3 BỐ TRÍ TÀU

3.1. Cách ly hàng (IBC Code 3.1)

3.1.1. Cách ly các két chứa hàng hoặc chất thải cặn hàng

Trừ khi được quy định khác đi, các két chứa hàng và chất thải cặn của hàng thuộc Phần này phải được cách ly khỏi phòng ở, buồng phục vụ, buồng máy, két nước uống và các kho chứa thực phẩm bằng két cách ly, khoang trống, buồng bơm hàng, buồng bơm, két rỗng, két dầu đốt và các khoang tương tự khác.

3.1.2. Cách ly các hàng hóa có phản ứng với các hàng khác

Các hàng có phản ứng nguy hiểm với các hàng khác phải thỏa mãn các yêu cầu sau :

(1) Phải cách ly với hàng hóa khác bằng két cách ly, khoang trống, buồng bơm hàng, buồng bơm, két rỗng hoặc khoang chứa loại hàng có khả năng kết hợp lẫn nhau.

(2) Phải có các hệ thống bơm và ống tách biệt không đi qua các két hàng khác có chứa các hàng như vậy, trừ khi được đặt trong đường hầm;

(3) Và phải có hệ thống thông hơi tách biệt cho két.

3.1.3. Hệ thống đường ống hàng

Hệ thống đường ống hàng không được đi qua buồng ở, buồng phục vụ hoặc buồng máy không phải là buồng bơm hàng hoặc buồng bơm.

3.1.4. Các khoang chứa hàng

Các loại hàng hóa thuộc Phần này không được chở trong các két hầm mũi hoặc đuôi.

3.2. Buồng ở, buồng phục vụ, buồng máy và các trạm điều khiển (IBC Code 3.2)

3.2.1. Bố trí

Không được bố trí buồng ở, buồng phục vụ hay trạm điều khiển trong khu vực hàng trừ khi nằm trên một hốc của buồng bơm hàng hay buồng bơm thỏa mãn 4.5.1, Phần 5 và không có két hàng hoặc két lắng nào bố trí ở sau của đầu phía trước của bất kỳ buồng ở nào.

3.2.2. Vị trí của cửa hút không khí và các cửa

Để tránh nguy hiểm của hơi độc, phải xem xét kỹ lưỡng vị trí của các cửa hút không khí và các cửa vào buồng ở, buồng phục vụ và buồng máy, các trạm điều khiển liên quan với hệ thống đường ống hàng và các hệ thống thông hơi cho hàng.

3.2.3. Lối vào, cửa hút không khí và cửa vào các buông ở, buồng phục vụ, buồng máy và buồng điều khiển

Lối vào, cửa hút không khí và các cửa vào buồng ở, buồng phục vụ và buồng máy, buồng điều khiển không được đối diện với các khu vực hàng. Chúng phải được bố trí ở vách ngăn cuối không đối diện với khu vực hàng và/hoặc ở phía mạn ngoài của thượng tầng hoặc lầu ở khoảng cách ít nhất là 4% chiều dài tàu (L) nhưng không nhỏ hơn 3 mét từ đầu của thượng tầng hoặc lầu đối diện với khu vực hàng. Tuy nhiên, khoảng cách này không cần vượt quá 5 mét. Không được bố trí cửa ra vào trong phạm vi trên, trừ trường hợp các cửa thông với các khoang không có lối vào các buồng ở, phục vụ, các buồng điều khiển, như buồng điều khiển hàng và các nhà kho thì có thể được lắp đặt. Nếu các cửa ra vào như thế được lắp đặt, các vách của khoang phải được cách li bằng kết cấu A-60. Các tấm được lắp ghép bằng bu lông để tháo dỡ máy móc có thể được lắp ở phạm vi giới hạn xác định ở trên. Các cửa ra vào và cửa sổ của buồng lái có thể bố trí trong phạm vi giới hạn xác định ở trên chừng nào chúng được thiết kế để có thể đảm bảo đóng kín khí và hơi có hiệu quả. Các cửa sổ và cửa ánh sáng mạn đối diện với khu vực hàng và ở các mặt mạn của thượng tầng và lầu trong phạm vi giới hạn được nêu ở trên phải có kiểu cố định (không mở). Các cửa ánh sáng mạn ở tầng thứ nhất trên boong chính phải được lắp các nắp bằng thép hoặc vật liệu tương đương ở bên trong.

3.3. Các buồng bơm hàng (IBC Code 3.3)

3.3.1. Bố trí các buồng bơm hàng

Các buồng bơm hàng phải được bố trí sao cho đảm bảo:

(1) Lối đi không bị cản trở vào bất kỳ lúc nào từ sàn cầu thang và sàn buồng; và

(2) Lối đi phải không cản trở đối với một người có mang theo các trang bị bảo vệ cá nhân đến các van cần thiết để làm hàng.

3.3.2. Thiết bị thường trực để đưa người bị thương lên

Các thiết bị thường trực phải được bố trí để đưa người bị thương lên bằng một đường cấp cứu không có chướng ngại vật nhô ra.

3.3.3. Lắp đặt các lan can bảo vệ

Các tay vịn bảo vệ phải được lắp đặt trên tất cả các cầu thang và sân boong.

3.3.4. Cầu thang lên xuống

Các cầu thang bình thường không được lắp thẳng đứng và phải kết hợp với các sàn ở những khoảng cách hợp lý.

3.3.5. Phương tiện xả hàng và nước bẩn đáy tàu

Phải trang bị các phương tiện để hút khô và xử lý bất kỳ sự rò rỉ nào có khả năng xảy ra từ các bơm hàng và các van trong buồng bơm hàng. Hệ thống hút khô phục vụ cho buồng bơm hàng phải có khả năng vận hành được từ bên ngoài buồng bơm hàng. Phải bố trí một hoặc vài khoang lắng để chứa nước bẩn đáy tàu đã bị ô nhiễm hoặc nước rửa két. Phải trang bị bích nối quốc tế hoặc các phương tiện khác để chuyển các chất lỏng bị ô nhiễm lên các phương tiện tiếp nhận trên bờ.

3.3.6. Đồng hồ áp lực xả của bơm

Đồng hồ áp lực xả của bơm phải được trang bị bên ngoài buồng bơm hàng.

3.3.7. Kín khí ở các vách ngăn và boong có trục đi qua

Nơi nào máy móc được dẫn động bằng hệ trục đi qua vách ngăn hay boong phải lắp các đệm kín khí được bôi trơn tốt hoặc các phương tiện khác bảo đảm chắc chắn việc kín khí ở vùng vách và boong đó.

3.4. Lối ra vào các khoang ở khu vực hàng (IBC Code 3.4)

3.4.1. Quy định chung

Lối ra vào các két cách ly, két dằn, két hàng và các khoang khác trong khu vực hàng phải trực tiếp từ boong hở và bảo đảm việc kiểm tra chúng một cách toàn diện. Lối vào các khoang đáy đôi có thể qua một buồng bơm hàng, buồng bơm, két cách ly sâu, hầm ống hay các buồng tương tự, nhưng phải tuân theo điều kiện thông gió.

3.4.2. Kích thước nhỏ nhất của các lỗ lên xuống

Kích thước của lối vào qua các cửa ngang, các nắp hầm hoặc lỗ cho người chui qua phải đủ để một người mang các thiết bị thở không khí độc lập và các thiết bị bảo vệ lên xuống bất kỳ một cầu thang nào mà không bị cản trở và thuận tiện cho việc đưa một người bị thương lên từ đáy khoang. Lỗ thông nhỏ nhất không được nhỏ hơn 600 x 600 mi-li-mét.

3.4.3. Kích thước nhỏ nhất của các lỗ cho lối qua lại và việc bố trí các lỗ qua lại

Với lối vào qua các cửa thẳng đứng hoặc lỗ cho người qua có lối đi hết chiều dài và rộng của khoang, cửa thông nhỏ nhất không được bé hơn 600 x 800 mi-li-mét, ở độ cao không lớn hơn 600 mi-li-mét kể từ tôn vỏ đáy tàu trừ khi có các lưới sắt hoặc các sàn đặt chân.

3.4.4. Các kích thước của lỗ nhỏ hơn

Các kích thước lỗ nhỏ hơn có thể được Đăng Kiểm cho phép trong các trường hợp đặc biệt nếu khả năng qua các lỗ như vậy hoặc đưa người bị thương ra được Đăng Kiểm đồng ý.

3.5. Hệ thống hút khô và dằn (IBC Code 3.5)

3.5.1. Quy định chung

Các bơm, đường ống dằn, đường ống thông hơi và thiết bị tương tự khác phục vụ các két dằn cố định phải độc lập với các thiết bị tương tự phục vụ két hàng và phải độc lập với các két hàng. Các hệ thống xả của các két dằn cố định nằm kề ngay các két hàng phải ở bên ngoài buồng máy và buông ở. Các hệ thống nạp có thể ở trong buồng máy với điều kiện chúng đảm bảo việc nạp từ mức boong trên két và có lắp các van một chiều.

3.5.2. Nạp nước dằn vào các két hàng

Nạp nước dằn vào các két hàng có thể được bố trí từ mức boong bằng các bơm phục vụ cho két dằn cố định, với điều kiện ống nạp không nối cố định với các két hàng hoặc ống dằn và được lắp các van một chiều.

3.5.3. Hệ thống bơm hút khô cho các khoang ở khu vực hàng

Hệ thống hút khô cho các buồng bơm, buồng bơm hàng, khoang trống, các két lắng, các két đáy đôi và những khoang tương tự phải được đặt hoàn toàn trong khu vực hàng trừ các khoang rỗng, các két đáy đôi và két dằn khi chúng được cách ly khỏi các két chứa hàng hoặc cặn hàng bằng các vách đôi.

3.6. Nhận dạng bơm và đường ống (IBC Code 3.6)

3.6.1. Nhận dạng bơm và đường ống

Phải có dấu hiệu phân biệt rõ ràng các bơm, van và đường ống để nhận dạng công việc và các khoang mà chúng phục vụ.

3.7. Hệ thống nạp và xả hàng ở mũi hoặc đuôi tàu

3.7.1. Quy định chung (IBC Code 3.7.1)

Hệ thống ống dẫn hàng có thể được phép bố trí để nạp và xả hàng ở mũi và đuôi tàu. Không cho phép dùng các trang thiết bị di động.

3.7.2. Hệ thống nạp và xả hàng ở mũi và đuôi tàu (Theo IBC Code 3.7.2)

Không cho phép sử dụng các đường ống nạp và xả hàng ở mũi và đuôi tàu để chuyển các sản phẩm được yêu cầu chở ở tàu loại I. Không cho phép sử dụng các đường ống nạp và xả hàng ở mũi và đuôi tàu để chuyển các loại hàng hóa tỏa ra hơi độc qui định phù hợp với 15.12.1 trừ khi được Đăng kiểm chấp thuận.

3.7.3. Các yêu cầu với đường ống (IBC Code 3.7.3)

Bổ sung cho 5.1. những qui định sau được áp dụng:

(1) Đường ống ở bên ngoài khu vực hàng phải được đặt ở trên boong hở ít nhất 760 mi-li-mét về phía trong boong. Đường ống như vậy phải được nhận dạng rõ ràng và được lắp các van chặn ở chỗ nối của nó với hệ thống ống hàng nằm trong khu vực hàng. Tại vị trí này, nó cũng phải có khả năng cách ly nhờ ống cuộn tháo được và các nắp bích khi không sử dụng.

(2) Mối nối với bờ phải có các van chặn và một nắp bích

(3) Đường ống phải được hàn giáp mép ngấu hoàn toàn và được kiểm tra toàn bộ bằng tia X. Các chỗ nối bích trên đường ống chỉ được cho phép nằm trong khu vực hàng và ở chỗ nối vào bờ.

(4) Phải trang bị các tấm chắn văng tóc ở các chỗ nối nếu ở (1) cũng như các khay thu gom có đủ thể tích cùng với phương tiện dùng để tháo khô.

(5) Đường ống phải tự tháo để làm ráo đường ống về khu vực hàng và tốt nhất là vào két hàng. Những thiết bị khác để tháo khô đường ống có thể được Đăng kiểm chấp nhận (nếu thích hợp).

(6) Phải bố trí các hệ thống để cho phép đường ống được tẩy sạch sau khi sử dụng và giữ cho kín khí khi không sử dụng. Các ống thông hơi liên quan tới việc làm sạch nên để trong khu vực hàng. Các chỗ nối thích hợp vào đường ống nên trang bị van chặn và nắp bích.

3.7.4. Các cửa ra vào, lỗ hút gió, và các Lỗ khoét vào buồng ở, buồng phục vụ, buồng máy và các trạm điều khiển (Theo IBC Code 3.7.4)

Các cửa ra vào, lỗ hút gió và Lỗ khoét vào các buồng ở, buồng phục vụ, buồng máy, các trạm điều khiển không được hướng về chỗ nối bờ của hệ thống nạp và dỡ hàng ở mũi và lái. Chúng phải được đặt ở phía mạn của thượng tầng hoặc lầu ở khoảng cách ít nhất là 4 % chiều dài tàu, nhưng không nhỏ hơn 3 mét kể từ đầu của lầu hướng về chỗ nối bờ của hệ thống nạp và dỡ hàng ở mũi và lái. Tuy nhiên, khoảng cách này không cần vượt quá 5 mét. Các cửa sổ mạn hướng về chỗ nối bờ và trên các mặt của thượng tầng hoặc lầu ở trong phạm vi khoảng cách kể trên phải là kiểu cố định (không mở). Thêm vào đó, trong thời gian hệ thống nạp và xả hàng ở mũi hoặc lái đang làm việc, tất cả các cửa ra vào, lỗ và các cửa thông khác ở mạn tương ứng của thượng tầng hoặc lầu phải có khả năng giữ không mở. Đối với các tàu nhỏ, khi không thể thỏa mãn 3.2.3 và qui định này, Đăng kiểm có thể cho phép giảm nhẹ các yêu cầu trên.

3.7.5. Tấm chắn các ống hơi và các lỗ khoét khác (IBC Code 3.7.5)

Các ống thông hơi và các lỗ khoét khác tới các khoang kín không được liệt kê ở 3.7.4 phải được che chắn khỏi mọi sự văng tóc có thể xảy ra do vỡ vòi hoặc chỗ nối.

3.7.6. Lối thoát sự cố (IBC Code 3.7.6)

Các lối thoát sự cố phải không được nằm trong phạm vi các thành quay theo yêu cầu 3.7.7 hoặc ở bên ngoài các thành quây khoảng 3 mét.

3.7.7. Thành quây chống tràn

Phải trang bị các thành quây liên tục có độ cao thích hợp để chống tràn ở trên boong và tránh tràn vào khu vực ở và phục vụ.

3.7.8. Trang thiết bị điện trong phạm vi thành quây chống tràn (IBC Code 3.7.8)

Các trang bị điện trong phạm vi thành quây theo yêu cầu 3.7.7 hoặc ở bên ngoài thành quây khoảng 3 mét phải thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 10.

3.7.9. Hệ thống chữa cháy (IBC Code 3.7.9)

Hệ thống chữa cháy đối với khu vực nạp và xả hàng ở mũi và đuôi tàu phải thỏa mãn 11.3.16.

3.7.10. Các yêu cầu khác đối với việc nối bờ của hệ thống hàng (IBC Code 3.7.10)

Các phương tiện liên lạc giữa trạm điều khiển hàng và vị trí nối với bờ của hệ thống hàng phải được trang bị và được chứng nhận là an toàn, nếu cần. Cần trang bị để đóng từ xa các bơm hàng từ vị trí nối bờ của hệ thống hàng.

3.8. Các yêu cầu về vận hành

3.8.1. Phạm vi áp dụng

Các quy định ở 3.8 không phải là các điều kiện để duy trì cấp tàu nhưng chủ tàu, thuyền trưởng hoặc những người khác có trách nhiệm với hoạt động của tàu phải thực hiện kiểm tra theo qui định.

3.8.2. Đường ống hàng để nạp và xả hàng ở mũi và đuôi tàu (IBC Code 3.7.2)

Các đường ống nạp và xả hàng ở mũi và đuôi tàu không được dùng để chuyển các sản phẩm yêu cầu phải chở bằng tàu loại I. Các đường ống nạp và xả hàng ở mũi và đuôi tàu không dùng để chuyển các hàng tỏa ra hơi độc yêu cầu thỏa mãn 15.12.1, trừ khi được chính quyền đồng ý.

3.8.3. Lối vào cửa hút gió và các lỗ khoét vào buồng ở, phục vụ và buồng máy, các trạm điều khiển (Theo IBC Code 3.7.4)

Trong khi hệ thống nạp và xả hàng ở mũi và đuôi tàu đang hoạt động, tất cả các cửa, lỗ, các cửa thông khác trên mạn tương ứng của thượng tầng hoặc lầu phải được đóng kín.

 

CHƯƠNG 4 BIỆN PHÁP CHỨA HÀNG

4.1. Định nghĩa (IBC Code 4.1)

4.1.1. Két rời

“Két rời” là một khoang chứa hàng không tiếp giáp với kết cấu thân tàu hoặc không phải là một phần của kết cấu thân tàu. Két rời được chế tạo và lắp đặt sao cho khử được hoặc giảm tối thiểu được ứng suất do ứng lực hoặc chuyển động của kết cấu kề cận của thân tàu. Két rời không tạo thành kết cấu của thân tàu.

4.1.2. Két liền vỏ

“Két liền vỏ” là một két chứa hàng tạo thành một phần của thân tàu, có thể chịu ứng lực tương tự và bởi cùng những tải trọng đã gây ứng lực cho kết cấu tiếp giáp của thân tàu. Két liền vỏ thường là kết cấu chính của thân tàu.

4.1.3. Két trọng lực

“Két trọng lực” là két có áp suất thiết kế không lớn hơn 0,07 MPa đo ở đỉnh két. Két trọng lực có thể là két rời hoặc két liền vỏ. Két rời được kết cấu và thử nghiệm theo các tiêu chuẩn của Đăng kiểm, có xét đến nhiệt độ trong khi vận chuyển và tỷ trọng của hàng hóa.

4.1.4. Két áp lực

“Két áp lực” là két có áp suất thiết kế lớn hơn 0,07 MPa. Két áp lực là một két rời có hình dạng cho phép áp dụng những chỉ tiêu thiết kế của bình chịu áp suất theo tiêu chuẩn của Đăng kiểm.

4.2. Thiết kế và kết cấu

4.2.1. Qui định chung

Thiết kế và kết cấu của két trọng lực liền vỏ, két trọng lực lăng trụ rời và két áp lực rời phải theo các yêu cầu từ –1 đến -5 sau đây. Các loại két khác phải được Đăng kiểm xét duyệt riêng biệt.

1. Phải xét đến các tải trọng và ứng suất của khoang hàng, tải trọng ở (1), tải trọng kết hợp và ứng suất ở từ (2) đến (7).

(1) Tải trọng tác động khi thử nghiệm két;

(2) Tải trọng tĩnh do hàng hóa;

(3) Tải trọng động do chuyển động của tàu trên biển;

(4) Áp suất thiết kế của van an toàn của két, nếu cần thiết;

(5) Ứng suất nhiệt của thân tàu, nếu cần thiết;

(6) Ứng suất nhiệt, nếu cần thiết;

(7) Trọng lượng của két, áp suất ngoài và tải trọng ngoài tác động lên két, nếu cần thiết.

2. Đối với những két hàng chứa không đầy, phải xét đến ảnh hưởng của áp suất động do hàng hóa được chứa không đầy.

3. Đối với những két hàng dùng để chứa những hàng hóa có nhiệt độ khác nhiều so với nhiệt độ của khí quyển phải đặc biệt quan tâm đến những phương tiện ngăn chặn sự tăng nhanh ứng suất nhiệt. Điều đó có thể đạt được bằng những thiết bị làm nóng trước hoặc làm lạnh trước két hàng, các phụ tùng và thiết bị của két.

4. Đối với những tàu có két hàng quá dài hoặc quá rộng phải đặt những phương tiện phù hợp để giảm áp suất động bổ sung của hàng hóa do chuyển động của tàu trên biển. Điều đó có thể đạt được bằng cách đặt vách chặn.

5. Đối với két hàng có lớp lót hoặc lớp cách ly bên trong phải thử nghiệm các tính chất của vật liệu được dùng, phải có phương pháp công nghệ và kết cấu chi tiết để đảm bảo được rằng chúng thỏa mãn các tính năng thiết kế khi được hoàn thành.

4.2.2. Két trọng lực

1. Nói chung, kích thước kết cấu của két hàng phải theo các qui định tương ứng của các Chương 12 và 27 Phần 2-A đối với kết cấu khoang hàng của tàu dầu, có xét đến tải và ứng suất qui định ở 4.2.1.1.

2. Kỹ thuật hàn két trọng lực phải theo các qui định ở 27.7 Phần 2-A trong đó F₃ của Bảng 2-A/27.10 phải được thay bằng F₂.

3. Két trọng lực lăng trụ rời phải theo các yêu cầu ở -1 và -2 và các yêu cầu từ (1) đến (4) sau đây:

(1) Kết cấu đỡ két trọng lượng lăng trụ rời phải được kết cấu đủ khỏe để chịu được trọng lượng của két và tải do chuyển động của tàu, phải sao cho không phát sinh tải trọng tập trung quá lớn tác động lên thân tàu và lên két.

(2) Kết cấu đỡ két trọng lực lăng trụ rời chứa hàng hóa có nhiệt độ khác nhiều so với nhiệt độ khí quyển phải hạn chế được sự co dãn của két do sự thay đổi của nhiệt độ.

(3) Phải có biện pháp để ngăn chặn sự xê dịch của két do chuyển động hoặc va đập của tàu. Ngoài ra cũng phải có biện pháp để ngăn chặn két bị nổi lên khi khoang tàu đặt két bị ngập nước.

(4) Két trọng lực lăng trụ rời phải được kết cấu và lắp đặt sao cho khử được khả năng phát triển ứng suất tập trung quá lớn, và các góc két phải lượn trừ khi có những qui định khác của Đăng kiểm.

4.2.3. Két áp lực

1. Két áp lực phải ít nhất thỏa mãn các yêu cầu đối với bình chịu áp suất nhóm II qui định ở Chương 10 Phần 3, với áp suất thiết kế lớn hơn hoặc bằng 1,5 tổng của áp suất do tải qui định ở 4.2.1-1 (2) và áp suất qui định ở 4.2.1-1 (4). Nếu dùng phương pháp tăng áp suất khí để chuyển hàng hóa thì áp suất thiết kế két áp lực phải không nhỏ hơn 0,3 MPa.

4.3. Những yêu cầu về loại két dùng cho những sản phẩm đặc biệt (IBC Code 4.2)

4.3.1. Những yêu cầu về loại két dùng cho những sản phẩm đặc biệt

Những yêu cầu về thiết kế và lắp đặt các loại két dùng cho những sản phẩm đặc biệt được nêu ở cột “f” Bảng 8-E/17.1.

 

CHƯƠNG 5 CHUYỂN HÀNG

5.1. Kích thước đường ống (IBC Code 5.1)

5.1.1. Chiều dày thành ống

Theo các điều kiện ở 5.1.4, chiều dày (t) của các ống không được nhỏ hơn:

 (mm)

Trong đó:

t₀ : Chiều dày lý thuyết

t₀ = PD/(2Ke + P) (mm).

P : Áp suất tính toán (MPa) được qui định ở 5.1.2.

D : Đường kính ngoài (mm).

K: Ứng suất cho phép (N/mm²) được định nghĩa ở 5.1.5.

e : Hệ số bền mối hàn, bằng 1,0 đối với các ống liền và các ống hàn dọc hoặc xoáy ốc, được sản xuất ở các nhà máy chế tạo ống hàn được Đăng kiểm công nhận và có chất lượng tương đương ống liền khi mối hàn được kiểm tra không phá hủy theo qui định của Đăng kiểm. Đối với các trường hợp khác, giá trị e < 1,0=”” có=”” thể=””>được Đăng kiểm xác định cụ thể dựa vào qui trình sản xuất.

b : Độ uốn cho phép (mm). Giá trị b phải được chọn sao cho ứng suất uốn tính được chỉ do áp suất bên trong gây ra, không vượt quá ứng suất cho phép. Khi không làm được như thế, b không được lấy nhỏ hơn :

 (mm)

Trong đó:

r : Bán kính uốn trung bình (mm).

c : Độ ăn mòn cho phép được Đăng kiểm chấp nhận (mm)

a : Dung sai chế tạo âm đối với chiều dày (%).

5.1.2. Áp suất tính toán của hệ thống ống

Áp suất tính toán P trong công thức tính t₀ ở 5.1.1 là áp suất dư lớn nhất mà hệ thống có thể chịu tác động trong khi làm việc, có lưu ý đến áp suất cao nhất đặt ở van an toàn bất kỳ trên hệ thống.

5.1.3. Áp suất tính toán của hệ thống không được bảo vệ bằng van an toàn

Đường ống và các bộ phận của hệ thống ống không được bảo vệ bằng một van an toàn hoặc có thể bị cách ly khỏi van an toàn của chúng thì ít nhất phải được thiết kế ở áp suất lớn nhất trong các áp suất dưới đây:

(1) Áp suất hơi bão hòa ở 45°C, đối với các hệ thống ống và bộ phận có thể chứa một lượng chất lỏng.

(2) Áp suất đặt của van an toàn trên cửa đẩy của bơm nối với chúng.

(3) Cột áp tổng cực đại có thể có ở cửa đẩy của bơm nối với chúng khi bơm không có van an toàn kiểu xả.

5.1.4. Áp suất tính toán nhỏ nhất

Áp suất tính toán không được nhỏ hơn 1 MPa, trừ các đường ống hở đầu khi đó áp suất không được nhỏ hơn 0,5 MPa.

5.1.5. Ứng suất cho phép đối với các ống

Đối với các ống, ứng suất cho phép được xét ở trong công thức tính t₀ ở 5.1.1 là giá trị nhỏ hơn trong các giá trị sau:

 hoặc

Trong đó:

R_m: Sức bền kéo danh nghĩa nhỏ nhất ở nhiệt độ xung quanh (N/mm²).

R_e : Giới hạn chảy danh nghĩa nhỏ nhất tại nhiệt độ xung quanh (N/mm²). Nếu đường cong ứng suất biến dạng không cho biết một giới hạn chảy rõ ràng thì dùng giới hạn chảy qui ước 0,2%.

A và B : Phải có giá trị ít nhất là A = 2,7 và B = 1,8.

5.1.6. Tiêu chuẩn thiết kế đường ống

1. Chiều dày thành ống tối thiểu phải tương ứng với Bảng 3/12.6 của Chương 12 Phần 3 -TCVN 6259 -3:2003

2. Khi cần độ bền để tránh hư hỏng, bẻ gập, bị võng hay oằn xuống quá mức do trọng lượng ống và lượng chứa trong ống và do các tải trọng đè lên từ các kết cấu đỡ, do võng vỏ tàu hoặc các nguyên nhân khác, chiều dày thành ống phải được tăng lên quá chiều dày được yêu cầu ở 5.1.1 hoặc nếu điều này không thể thực hiện được hay có khả năng gây áp suất cục bộ quá lớn thì những tải trọng này phải được giảm bớt, phòng ngừa hoặc loại bỏ bằng các phương pháp thiết kế khác.

3. Các mặt bích, van và các phụ tùng khác phải theo tiêu chuẩn được Đăng kiểm chấp nhận có lưu ý đến áp suất tính toán được yêu cầu ở 5.1.2.

5.2. Chế tạo đường ống và các chi tiết nối ống

5.2.1. Phạm vi áp dụng (IBC Code 5.1.2)

Các yêu cầu của mục này áp dụng cho đường ống ở bên trong và ngoài các két hàng. Tuy nhiên Đăng kiểm có thể chấp nhận giảm nhẹ những yêu cầu này đối với những đường ống hở đầu và đối với đường ống ở bên trong các két hàng trừ đường ống hàng phục vụ các khoang hàng khác.

5.2.2. Mối nối của đường ống hàng (IBC Code 5.2.2)

Đường ống hàng phải được nối bằng cách hàn, trừ:

(1) Các chỗ nối với các van chặn đã được chấp nhận và các mối nối giãn nở, và

(2) Các mối nối ngoại lệ khác được Đăng kiểm chấp thuận riêng.

5.2.3. Nối trực tiếp các ống không có bích (IBC Code 5.2.3)

Việc nối trực tiếp các ống không có bích phải như sau:

(1) Những mối nối hàn giáp mép ngấu hoàn toàn ở gốc mối hàn có thể được dùng trong mọi trường hợp.

(2) Các mối nối hàn lồng với các ống lồng và việc hàn liên kết có các kích thước thỏa mãn yêu cầu Đăng kiểm chỉ được dùng cho các ống có đường kính ngoài nhỏ hơn hoặc bằng 50 mi-li-mét. Mối nối kiểu này không được dùng khi có khả năng xảy ra sự ăn mòn khe hở.

(3) Mối nối bằng ren được Đăng kiểm đồng ý chỉ được dùng cho các đường ống phụ và các đường ống dụng cụ đo có đường kính ngoài bằng 25 mi-li-mét hoặc nhỏ hơn.

5.2.4. Nối bằng bích (IBC Code 5.3.1)

Các bích phải có cổ được hàn kiểu ống lồng hoặc ống kẹp. Tuy vậy, bích kiểu hàn ống kẹp không được dùng với đường kính danh nghĩa trên 50 mi-li-mét.

5.2.5. Các tiêu chuẩn đối với các bích (lBC Code 5.3.1)

Các bích phải thỏa mãn các tiêu chuẩn được Đăng kiểm chấp nhận về kiểu, chế tạo và kiểm tra chúng.

5.2.6. Mối nối dãn nở (IBC Code 5.2.4)

Mối nối dãn nở dùng trong hệ thống đường ống phải như sau:

(1) Phải có đoạn vòng hoặc uốn cong dãn nở;

(2) Ống xếp có thể được Đăng kiểm xét riêng trong trường hợp cụ thể.

(3) Các mối nối trượt không được dùng.

5.3. Hàn hệ thống ống (IBC Code 5.2.5)

5.3.1. Hàn, xử lý nhiệt sau khi hàn và thử không phá hủy

Hàn, xử lý nhiệt sau khi hàn và thử không phá hủy phải được tiến hành theo các tiêu chuẩn được Đăng kiểm chấp nhận.

5.4 Các yêu cầu thử đối với đường ống (IBC Code 5.4)

5.4.1 Phạm vi áp dụng

Những yêu cầu về thử của Phần này áp dụng cho đường ống ở bên trong và ngoài két hàng. Tuy nhiên, Đăng kiểm có thể cho phép giảm nhẹ những yêu cầu này đối với đường ống bên trong két hàng và đường ống hở đầu.

5.4.2. Thử thủy lực

Sau lắp ráp, mỗi hệ thống ống dẫn hàng phải được thử thủy lực ít nhất bằng 1,5 lần áp suất tính toán. Khi các hệ thống ống hoặc các bộ phận của các hệ thống đã được chế tạo hoàn chỉnh và được trang bị toàn bộ phụ tùng, việc thử thủy lực có thể được tiến hành trước khi lắp đặt xuống tàu. Các mối hàn thực hiện tại tàu đều phải thử thủy lực ít nhất bằng 1,5 lần áp suất tính toán.

5.4.3. Thử rò rỉ

Sau khi lắp ráp xuống tàu, mỗi hệ thống ống hàng phải được thử rò rỉ ở áp suất phụ thuộc vào phương pháp thực hiện đối với hệ thống.

5.5. Bố trí đường ống (IBC Code 5.5)

5.5.1. Quy định chung

Đường ống hàng không được đặt bên dưới boong ở giữa bên phía mạn của các khoang chứa hàng và vỏ của tàu trừ khi các khoảng trống theo yêu cầu để phòng hư hỏng (xem 2.6) được bảo đảm, nhưng những khoảng cách như thế có thể được giảm khi việc hỏng đường ống không làm giảm lượng hàng với điều kiện là khoảng trống yêu cầu cho việc kiểm tra được bảo đảm.

5.5.2. Đường ống hàng bên dưới boong

Đường ống hàng nằm ở dưới boong chính có thể chạy từ khoang mà nó phục vụ và xuyên qua các vách ngăn của khoang hoặc ranh giới chung với các khoang hàng, khoang dằn, các khoang rỗng, các buồng bơm hoặc buồng bơm hàng nằm kề sát theo chiều dọc hoặc ngang miễn là bên trong két mà nó phục vụ được lắp một van chặn có thể điều khiển được từ boong thời tiết và tính tương hợp của hàng được đảm bảo trong trường hợp hỏng hóc của đường ống. Trường hợp ngoại lệ, nếu một khoang hàng kề với buồng bơm hàng, van chặn điều khiển được từ boong thời tiết có thể được đặt trên vách ngăn của khoang về phía buồng bơm hàng nhưng phải lắp thêm một van vào giữa van trên vách và bơm hàng. Tuy nhiên, Đăng kiểm có thể chấp nhận một van hoạt động bằng thủy lực được bao bọc toàn bộ đặt ở bên ngoài két hàng, miễn là van đó:

(1) Được thiết kế không có nguy cơ rò rỉ;

(2) Được lắp trên vách ngăn của két hàng mà nó phục vụ;

(3) Được bảo vệ hợp lý tránh hư hỏng về cơ học;

(4) Được lắp cách vỏ tàu một khoảng cách như đã được yêu cầu về phòng tránh hư hỏng, và

(5) Thao tác được từ boong thời tiết.

5.5.3. Van chặn được lắp ở đường ống hàng

Trong buồng bơm hàng bất kỳ, khi một bơm phục vụ nhiều két thì phải lắp van chặn trên đường ống vào mỗi két.

5.5.4. Các hầm ống

Đường ống hàng được đặt trong các hầm ống cũng phải tuân theo các yêu cầu của 5.5.1 và 5.5.2. Các hầm ống phải thỏa mãn tất cả các yêu cầu của khoang về kết cấu, vị trí và thông gió và các yêu cầu đối với nguy cơ về điện. Khả năng tương hợp của hàng phải được bảo đảm trong trường hợp hỏng ống. Đường hầm không được có bất kỳ cửa thông nào khác ngoài cửa lên boong thời tiết và buồng bơm hàng hoặc buồng bơm.

5.5.5. Đường ống hàng đi qua vách ngăn

Đường ống hàng qua các vách ngăn phải được bố trí sao cho tránh gây ứng suất quá lớn tại vách ngăn và không được sử dụng các mặt bích bắt bằng bu lông qua vách.

5.6. Hệ thống điều khiển việc chuyển hàng (IBC Code 5.6)

5.6.1. Qui định chung

Để điều khiển hàng một cách thỏa đáng, các hệ thống chuyển hàng phải được trang bị:

(1) Một van chặn có thể thao tác bằng tay trên mỗi đường nạp và xả của két đặt ở gần chỗ xuyên qua két, nếu có một bơm chìm riêng biệt dùng để xả hàng trong két hàng thì không yêu cầu van chặn trên đường xả của két đó.

(2) Một van chặn ở mỗi đầu nối ống mềm dẫn hàng.

(3) Các thiết bị dừng từ xa cho tất cả các bơm hàng và thiết bị tương tự.

5.6.2. Vị trí điều khiển

Vị trí điều khiển cần thiết trong lúc chuyển hoặc vận chuyển hàng được nói trong Phần này khác với ở trong các buồng bơm hàng đã được đề cập ở trong Phần này, không được đặt ở bên dưới boong thời tiết.

5.6.3. Các yêu cầu bổ sung

Đối với các sản phẩm hàng hóa nhất định, các yêu cầu bổ sung về điều khiển việc chuyển hàng được chỉ ra ở cột “0” của Bảng 8-D/17.1.

5.7. Các ống mềm dẫn hàng của tàu (IBC Code 5.7)

5.7.1. Qui định chung

Các ống mềm dẫn chất lỏng và hơi dùng để chuyển hàng phải tương hợp với hàng và thích hợp với nhiệt độ của hàng.

5.7.2. Áp suất tính toán

Các ống mềm chịu áp suất của két hoặc áp suất đẩy của các bơm phải được thiết kế với áp suất vỡ ống không ít hơn 5 lần áp suất lớn nhất mà ống sẽ phải chịu trong lúc chuyển hàng.

5.7.2. Thử nghiệm mẫu

Mỗi dạng ống mềm dẫn hàng mới đồng bộ với phụ tùng nối ở đầu phải được thử nghiệm mẫu tại nhiệt độ môi trường thông thường với chu kỳ áp suất 200 lần từ không đến ít nhất hai lần áp suất làm việc lớn nhất qui định. Sau khi thực hiện thử áp suất chu kỳ, mẫu thử này phải được thử áp suốt vỡ tối thiểu bằng 5 lần áp suất làm việc lớn nhất qui định tại nhiệt độ làm việc cực đại dự kiến. Các ống mềm dùng để thử nghiệm mẫu không được dùng cho khai thác hàng. Sau đó, trước khi được đưa vào sử dụng, mỗi đoạn mới của ống mềm dẫn hàng đã chế tạo phải được thử thủy tĩnh ở nhiệt độ môi trường tới áp suất không nhỏ hơn 1,5 lần áp suất làm việc lớn nhất theo quy định nhưng không lớn hơn 2/5 áp suất vỡ của nó. Ống mềm phải được in bằng khuôn hoặc được đánh dấu bằng cách ghi ngày thử, áp suất làm việc lớn nhất theo quy định và nếu được sử dụng ở điều kiện khác với nhiệt độ môi trường thì phải in bằng khuôn hoặc ghi nhiệt độ khai thác lớn nhất hoặc nhỏ nhất hoặc cả hai. Áp suất làm việc lớn nhất theo quy định không được nhỏ hơn 1 MPa.

 

CHƯƠNG 6 VẬT LIỆU CHẾ TẠO (IBC Code Chương 6)

6.1. Quy định chung

6.1.1. Các vật liệu kết cấu dùng cho két hàng, đường ống

Các vật liệu kết cấu dùng để chế tạo két cùng với đường ống, bơm, van, ống thông hơi và các vật liệu liên kết chúng phải phù hợp với nhiệt độ và áp suất của hàng và được Đăng kiểm chấp thuận. Thép được coi là vật liệu thông thường để đóng tàu.

6.1.2. Xem xét chọn vật liệu kết cấu

Phải xét đến những điều sau trong việc chọn vật liệu kết cấu nếu có thể:

(1) Tính dễ nứt ở nhiệt độ làm việc;

(2) Tác dụng ăn mòn của hàng;

(3) Khả năng xảy ra phản ứng nguy hiểm giữa hàng và vật liệu kết cấu, và

(4) Sự phù hợp của lớp áo bọc.

6.2. Những yêu cầu đặc biệt đối với vật liệu

6.2.1. Những yêu cầu đặc biệt cho những hàng hóa nhất định

Đối với những sản phẩm nhất định những yêu cầu riêng đối với những vật liệu được chỉ ra bằng các ký hiệu ở cột “m” Bảng 8-E/17.1 như quy định ở 6.2.2, 6.2.3 và 6.2.4.

6.2.2. Sự phù hợp của các vật liệu kết cấu

Các vật liệu kết cấu sau đây ở trong Bảng 8-E/6.1 không được dùng làm két hàng, đường ống, van, phụ tùng và các thiết bị khác có thể tiếp xúc với các sản phẩm hoặc hơi của sản phẩm được chỉ dẫn ở cột “m” ở Bảng 8-E/17.1.

6.2.3. Bảo vệ các vật liệu dùng trong thiết bị điện

Những vật liệu thường được sử dụng trong các thiết bị điện như đồng, nhôm, và vật liệu cách điện, phải được bảo vệ thỏa đáng, ví dụ bằng cách bọc kín, để tránh tiếp xúc với hơi sản phẩm được quy định bằng chữ z trong cột “m” ở Bảng 8-E/17.1.

Bảng 8-E/6.1 Vật liệu không được để chế tạo kết cấu

Ký hiệu	Vật liệu
N1	Nhôm, đồng, hợp kim đồng, kẽm, thép mạ điện và thủy ngân
N2	Đồng, hợp kim đồng, kẽm, thép mạ điện và lithi
N3	Nhôm, magiê, kẽm, thép mạ điện và lithi
N4	Đồng và các hợp kim đồng làm ổ đỡ
N5	Nhôm, đồng và các hợp kim của chúng
N6	Đồng, bạc, thủy ngân, magiê, các kim loại tạo axetylit và các hợp kim của chúng
N7	Đồng và hợp kim đồng làm ổ đỡ với lượng đồng lớn hơn 1 %
N8	Nhôm, kẽm, thép mạ điện và thủy ngân

6.2.4. Sự phù hợp của các vật liệu chống ăn mòn

Những vật liệu chế tạo sau đây trong Bảng 8-E/6.2 có thể tiếp xúc với một số sản phẩm nhất định hoặc hơi của chúng phải được dùng để chế tạo các két, đường ống, van, phụ tùng và các thiết bị khác được cho ở cột “m” Bảng 8-E/17.1.

Bảng 8-E/6.2 Vật liệu để chế tạo kết cấu

Ký hiệu	Vật liệu
Y1	Thép được phủ bằng lớp tráng hay áo bảo vệ thích hợp, nhôm hoặc thép không gỉ
Y2	Nhôm hoặc thép không gỉ đối với các sản phẩm có nồng độ từ 98% trở lên
Y3	Thép đặc biệt không gỉ chống axít đối với sản phẩm có nồng độ từ 98% trở lên
Y4	Thép không gỉ austenit cứng
Y5	Thép phủ bằng lớp tráng hay áo bảo vệ hoặc thép không gỉ

6.2.5. Các vật liệu kết cấu có nhiệt độ nóng chảy dưới 925°C

Những vật liệu kết cấu có nhiệt độ nóng chảy dưới 925°C, ví dụ như nhôm và hợp kim của nó, không được dùng để chế tạo đường ống bên ngoài có liên quan đến việc làm hàng trên tàu dự định chở các sản phẩm có nhiệt độ bắt cháy không vượt 60°C (thử cốc kín), trừ khi được chỉ rõ ở cột “m” trong Bảng 8-E/17.1. Đoạn ngắn các ống bên ngoài nối với các két hàng có thể được làm bằng vật liệu nêu trên nếu chúng được bọc chống cháy.

 

CHƯƠNG 7 KIỂM SOÁT NHIỆT ĐỘ HÀNG

(IBC Code Chương 7)

7.1. Quy định chung

7.1.1. Quy định chung

Khi được trang bị, mọi hệ thống hâm hoặc làm mát hàng phải được chế tạo lắp đặt và thử thỏa mãn các yêu cầu của Đăng kiểm. Vật liệu dùng để chế tạo các hệ thống kiểm soát nhiệt độ phải thích hợp để sử dụng với sản phẩm dự định chở.

7.1.2. Chất hâm hoặc làm mát hàng

Chất hâm hoặc làm mát hàng phải thuộc kiểu đã được chấp thuận cho việc sử dụng với hàng xác định. Cần phải chú ý đến nhiệt độ bề mặt của ống xoắn hoặc ống dẫn hâm nóng để tránh các phản ứng nguy hiểm do quá nhiệt hoặc quá lạnh cục bộ của hàng (xem thêm 15.13.6).

7.1.3. Các van của hệ thống hâm hoặc làm mát

Các hệ thống hâm hoặc làm mát phải được trang bị các van để cách ly hệ thống cho mỗi két và cho phép điều chỉnh dòng chảy bằng tay.

7.1.4. Duy trì áp suất trong phạm vi hệ thống hâm hoặc làm mát

Trong hệ thống hâm hoặc làm mát bất kỳ, phải có phương tiện để đảm bảo ở trạng thái bất kỳ trừ trạng thái không có chất hâm hoặc làm mát có thể duy trì trong phạm vi hệ thống áp suất cao hơn cột áp cao nhất có thể có do lượng hàng trong két tác động vào hệ thống.

7.1.5. Phương tiện đo nhiệt độ hàng

Phải có phương tiện để đo nhiệt độ hàng

(1) Các phương tiện đo nhiệt độ hàng phải thuộc kiểu hạn chế hoặc kín tương ứng, khi đòi hỏi một thiết bị đo kiểu hạn chế hoặc kiểu kín cho các chất riêng biệt như được nêu ở cột J” trong Bảng 8-E/17.1.

(2) Thiết bị đo nhiệt độ kiểu hạn chế phải theo định nghĩa của thiết bị đo kiểu hạn chế ở 13.1.1(2) ví dụ, một nhiệt kế cầm tay được hạ xuống ở bên trong một ống đo có kiểu hạn chế

(3) Thiết bị đo nhiệt độ kiểu kín phải theo định nghĩa của thiết bị đo kiểu kín ở 13.1.1(3), ví dụ một nhiệt kế đọc từ xa mà cảm biến của nó được đặt trong két.

(4) Khi quá nhiệt hoặc quá lạnh có thể dẫn đến tình trạng nguy hiểm phải trang bị một hệ thống báo động theo dõi nhiệt độ hàng (xem thêm các yêu cầu vận hành ở 16.2.7).

7.1.6. Mạch làm việc với chất hâm hoặc làm mát

Khi các sản phẩm mà 15.12, 15.12.1, hay 15.12.3 liệt kê ở cột “0” trong Bảng 8-E/17.1 đang được hâm hoặc làm mát, môi chất hâm hoặc làm mát phải làm việc trong mạch:

(1) Độc lập với các công việc khác của tàu, ngoại trừ hệ thống hâm hoặc làm mát hàng khác và không đi vào buồng máy; hoặc

(2) Ở bên ngoài khoang chở các sản phẩm độc hại, hoặc

(3) Ở nơi mà môi chất được lấy mẫu để kiểm tra sự có mặt của hàng trong môi chất trước khi được tái tuần hoàn cho công việc khác của tàu hay đi vào buồng máy. Thiết bị lấy mẫu thử phải được đặt trong phạm vi khu vực hàng và có khả năng phát hiện sự có mặt của bất kỳ hàng độc hại nào đang được hâm hoặc làm mát. Khi sử dụng phương pháp này, đường hồi của ống xoắn phải được thử không những ở lúc bắt đầu hâm hoặc làm mát sản phẩm độc hại, mà còn ở trường hợp đầu tiên khi ống xoắn này được dùng sau khi đã chở một hàng độc hại không được hâm hoặc không được làm mát.

7.2. Các yêu cầu bổ sung

7.2.1. Các yêu cầu bổ sung

Đối với các sản phẩm nhất định, các yêu cầu bổ sung ở Chương 15 được nêu ra ở cột “0” trong Bảng 8-E/17.1.

 

CHƯƠNG 8 HỆ THỐNG THÔNG HƠI KÉT HÀNG VÀ THOÁT KHÍ

8.1. Thông hơi két hàng (IBC Code 8.2)

8.1.1. Hệ thống thông hơi (IBC Code 8.2.1)

Tất cả các két hàng phải được trang bị hệ thống thông hơi phù hợp với hàng đang được chở và hệ thống này phải độc lập với các ống không khí và các hệ thống thông hơi của tất cả các khoang khác của tàu. Các hệ thống thông hơi két phải được thiết kế để giảm đến mức tối thiểu khả năng tích tụ hơi hàng quanh các boong, hơi hàng dẫn vào buồng ở, buồng làm việc, buồng máy, trạm điều khiển và trong trường hợp hơi dễ cháy thì phải tối thiểu hóa khả năng dẫn vào hoặc đọng lại trong các khoang và khu vực chứa các nguồn phát lửa. Các hệ thống thông hơi két phải được bố trí tránh để nước lọt vào các két hàng, đồng thời cửa ra của ống thông hơi phải hướng cho hơi xả lên trên dưới dạng các dòng không bị cản trở.

8.1.2. Rút khô đường ống thông hơi (IBC Code 8.2.2)

Các hệ thống thông hơi phải được nối với đỉnh của mỗi két hàng và trong chừng mực có thể thì các đường ống thông hơi hàng phải tự rút được hàng về lại các két hàng trong các điều kiện làm việc nghiêng và chúi bình thường. Khi cần rút khô cho các hệ thống thông hơi ở cao hơn van áp suất/van chân không bất kỳ thì phải trang bị các vòi tháo có nắp chụp hoặc nút.

8.1.3. Biện pháp ngăn cột áp suất chất lỏng vượt cột áp thử (IBC Code 8.2.3)

Phải có biện pháp để bảo đảm cột áp chất lỏng trong két bất kỳ không vượt cột áp thiết kế của két. Thiết bị báo động mức chất lỏng cao phù hợp, hệ thống kiểm soát tràn hoặc các van tràn, cùng với các qui trình đo và nạp chất lỏng vào két có thể được chấp nhận vì mục đích này. Nếu phương tiện hạn chế sự quá áp của két hàng có một van đóng tự động thì van đó phải thỏa mãn các quy định thích hợp ở 15.19.

8.1.4. Thông số tính toán của hệ thống thông hơi (IBC Code 8.2.4)

Các hệ thống thông hơi két phải được thiết kế sao cho bảo đảm để áp suất hoặc độ chân không xuất hiện trong két hàng trong lúc nạp và xả hàng không vượt quá các thông số tính toán của két. Các yếu tố chủ yếu cần xét trong việc định kích thước của hệ thống thông hơi két như sau:

(1) Tốc độ nạp và xả tính toán;

(2) Bốc hơi trong quá trình nạp; điều này phải được tính đến bằng cách nhân tốc độ nạp cực đại với hệ số ít nhất bằng 1,25;

(3) Mật độ của hỗn hợp hơi hàng;

(4) Tổn thất áp suất trong đường ống thông hơi, qua các van và các phụ tùng;

(5) Sự đặt áp suất/độ chân không của các thiết bị an toàn.

8.1.5. Vật liệu của đường ống thông hơi (IBC Code 8.2.5)

Đường ống thông hơi két nối với két hàng được chế tạo bằng vật liệu chống an mòn, hoặc được tráng, hoặc phủ để chứa hàng đặc biệt như qui định của Qui phạm phải được tráng, phủ hoặc chế tạo bằng vật liệu chống ăn mòn tương đương.

8.1.6. Thông tin cho thuyền trưởng (IBC Code 8.2.6)

Các thông tin cho thuyền trưởng các tốc độ nạp và xả hàng cực đại cho phép đối với mỗi két hoặc nhóm các két tương ứng với việc thiết kế của các hệ thống thông hơi phải được đưa ra trong sổ tay vận hành theo quy định ở 16.1.1.

8.2. Các kiểu hệ thống thông hơi két (IBC Code 8.3)

8.2.1. Hệ thống thông hơi kiểu hở (IBC Code 8.3.1)

Một hệ thống thông hơi két kiểu hở là một hệ thống không có sự hạn chế nào ngoài các tổn thất do ma sát cho dòng chảy tự do của hơi hàng vào và ra khỏi các két hàng trong lúc làm việc bình thường. Một hệ thống thông hơi hở có thể gồm các ống thông hơi riêng từ mỗi két hoặc những ống thông hơi riêng có thể được kết hợp lại vào một bầu góp chung hoặc các bầu góp với sự lưu ý thích đáng đến sự phân cách hàng. Trong mọi trường hợp, không được lắp các van chặn vào các đường thông hơi riêng hoặc vào bầu góp.

8.2.2. Hệ thống thông hơi két được kiểm soát (IBC Code 8.3.2)

Một hệ thống thông hơi két được kiểm soát là một hệ thống trong đó các van giảm áp và chân không hoặc các van áp lực/chân không được lắp cho mỗi két để giới hạn áp suất hoặc độ chân không trong két. Một hệ thống thông hơi được kiểm soát có thể gồm các ống thông hơi riêng từ mỗi khoang hoặc những ống thông hơi riêng đó chỉ ở phía áp lực có thể được kết hợp lại vào trong một bầu góp chung hoặc các bầu góp với sự lưu ý thích đáng đến sự phân cách hàng. Trong bất kỳ trường hợp nào, các van chặn cũng không được lắp ở trên hoặc dưới các van giảm áp hoặc van giảm chân không hoặc các van áp suất chân không. Phải có biện pháp dự phòng đối với việc bỏ qua van áp suất hoặc van chân không hoặc van áp suất/chân không ở các điều kiện làm việc nhất định miễn là các yêu cầu ở 8.2.5 được duy trì và có thiết bị chỉ báo thích hợp cho biết van có bị bỏ qua hay không.

8.2.3. Thiết bị phụ của hệ thống thông hơi két được kiểm soát (IBC Code 8.3.3)

Hệ thống thông hơi két được kiểm soát phải bao gồm hai thiết bị chính và phụ cho phép xả toàn bộ dòng xả hơi để ngăn ngừa sự quá áp hoặc dưới áp lực trong trường hợp hư hỏng một thiết bị. Mặc dù, thiết bị phụ có thể bao gồm các sensơ áp lực được lắp đặt trong từng két có hệ thống chỉ báo trong buồng điều khiển tàu hoặc tại vị trí mà từ đó các hoạt động hàng hóa thường thực hiện. Thiết bị chỉ báo này phải có thiết bị báo động phát tín hiệu khi ở điều kiện quá áp hoặc dưới áp xảy ra trong két.

8.2.4. Vị trí cửa ra ống thông hơi của hệ thống thông hơi được kiểm soát (IBC Code 8.3.4)

Vị trí cửa ra của ống thông hơi của hệ thống thông hơi két được kiểm soát phải được bố trí:

(1) Ở độ cao không dưới 6 mét bên trên boong lộ hoặc bên trên lối đi lên cao nếu được lắp trong phạm vi 4 mét của lối đi lên cao này.

(2) Cách cửa hút gió, lỗ cửa vào buồng ở, buồng phục vụ, buồng máy và các nguồn phát lửa gần nhất ít nhất 10 mét đo theo phương ngang.

8.2.5. Độ cao của cửa ra của ống thông hơi có các van thông hơi cao tốc (IBC Code 8.3.5)

Chiều cao cửa ra của ống thông hơi nêu ở 8.2.3.(1) có thể giảm xuống còn 3 mét cao hơn boong hoặc lối đi lên cao tương ứng miễn là lắp các van thông hơi tốc độ cao, có kiểu được duyệt, dẫn hỗn hợp hơi/không khí ra với tốc độ ít nhất 30 mét/giây.

8.2.6. Các thiết bị ngăn lửa đi qua (IBC Code 8.3.6)

Các hệ thống thông hơi két được kiểm soát lắp cho các két dùng để chở các hàng có nhiệt độ tự bốc cháy không quá 60°C phải trang bị các thiết bị ngăn chặn lửa đi vào trong các két hàng. Việc thiết kế, thử và vị trí của các thiết bị này phải thỏa mãn các yêu cầu được nêu ở 14.4, Phần 3.

8.2.7. Sự tắc nghẽn của hệ thống thông hơi (IBC Code 8.3.7)

Trong việc thiết kế các hệ thống thông hơi và trong việc lựa chọn các thiết bị ngăn chặn lửa để kết hợp thành hệ thống thông hơi két, phải chú ý đến khả năng tắc nghẽn của các hệ thống và các phụ tùng này, ví dụ, do sự đông đặc của hơi hàng, tích tụ polime, bụi trong khí quyển hoặc đóng băng trong các điều kiện thời tiết xấu. Phải lưu ý rằng, trong trường hợp này, các thiết bị chặn lửa và các tấm chắn lửa dễ bị tắc nghẽn hơn. Phải có các biện pháp để có thể giám sát, kiểm tra vận hành, làm sạch và thay mới hệ thống và các phụ tùng này khi thích hợp.

8.2.8. Phương tiện chặn trong các đường ống thông hơi (IBC Code 8.3.8)

Những yêu cầu ở 8.2.1 và 8.2.2 về sử dụng các van chặn trong các đường ống thông hơi phải được áp dụng cho tất cả các phương tiện chặn khác kể cả các bích có tấm chặn hoặc các bích tịt.

8.3. Yêu cầu thông hơi cho từng loại sản phẩm (IBC Code 8.4)

8.3.1. Yêu cầu thông hơi cho từng loại sản phẩm (IBC Code 8.4)

Yêu cầu thông hơi cho từng loại sản phẩm được cho ở cột “g” và những yêu cầu bổ sung ở cột “0” trong bảng của Chương 17.

8.4. Thoát khí két hàng (IBC Code 8.5)

8.4.1. Hệ thống thoát khí (IBC Code 8.5.1)

Hệ thống thoát khí két hàng được dùng cho hàng không phải là hàng được phép thông hơi hở, phải làm sao giảm đến mức tối thiểu những nguy hiểm do khuếch tán các hơi dễ cháy hoặc độc vào khí quyển và các hỗn hợp hơi dễ cháy hoặc độc trong két hàng. Vì vậy, hệ thống thoát khí phải làm sao để bảo đảm cho hơi được xả ra lúc ban đầu:

(1) Qua các cửa thông hơi được nêu ở 8.2.3 và 8.2.4, hoặc

(2) Qua các cửa ra cao ít nhất 2 mét trên mức boong két hàng với tốc độ xả thẳng đứng ít nhất 30 mét/giây được duy trì trong quá trình thoát khí; hoặc

(3) Qua các cửa ra cao ít nhất 2 mét hơn mức boong két hàng với tốc độ xả thẳng đứng ít nhất 20 mét/giây được bảo vệ bằng các thiết bị thích hợp để ngăn ngọn lửa đi qua.

Khi nồng độ hơi dễ cháy ở các cửa ra đã bị giảm xuống tới 30% giới hạn cháy dưới và trong trường hợp một sản phẩm độc có nồng độ hơi không gây nguy hiểm sức khỏe đáng kể, có thể tiếp tục thoát khí sau đó ở mức boong két hàng.

8.4.2. Các cửa ra trong hệ thống thoát khí (IBC Code 8.5.2)

Các cửa ra nêu ở 8.4.1(2) và 8.4.1(3) có thể là ống cố định hoặc là ống di động.

8.4.3. Thiết kế hệ thống thoát khí (IBC Code 8.5.3)

Khi thiết kế hệ thống thoát khí phù hợp với 8.4.1 đặc biệt là để đạt được tốc độ ra theo yêu cầu của 8.4.1 (2) và 8.4.1 (3) phải xét kỹ đến những vấn đề sau:

(1) Vật liệu kết cấu của hệ thống;

(2) Thời gian thoát khí;

(3) Các đặc tính dòng chảy của các quạt được dùng;

(4) Các tổn thất áp suất do ống dẫn, các cửa vào và ra của két hàng;

(5) Áp suất có thể đạt được trong môi chất dẫn động quạt (Ví dụ: Nước hoặc khí nén);

(6) Mật độ của các hỗn hợp/không khí đối với loại hàng được chở.

 

CHƯƠNG 9 KIỂM SOÁT MÔI TRƯỜNG

(IBC Code Chương 9)

9.1. Quy định chung

9.1.1. Quy định chung

Môi trường không gian hơi trong các két hàng, và trong một số trường hợp các không gian bao quanh các két hàng phải có thể kiểm soát được một cách đặc biệt.

9.1.2. Các kiểu kiểm soát môi trường

Có bốn kiểu kiểm soát khác nhau cho các két hàng như sau:

(1) Làm trơ bằng cách nạp cho két hàng và các hệ thống ống liên quan được nêu trong Chương 15, các không gian bao quanh các két hàng một loại khí hoặc hơi không duy trì sự cháy, không phản ứng với hàng và duy trì trạng thái đó.

(2) Làm đệm bằng cách nạp chất lỏng, khí hoặc hơi ngăn cách hàng khỏi không khí cho két hàng và các hệ thống đường ống liên quan và duy trì trạng thái đó.

(3) Làm khô bằng cách nạp các khí hoặc hơi khô có điểm sương từ -40°C trở xuống ở áp suất khí quyển cho két hàng và hệ thống liên quan và duy trì trạng thái đó.

(4) Thông gió cưỡng bức hoặc tự nhiên.

9.1.3. Làm trơ hoặc đệm các két hàng

Khi làm trơ hoặc đệm các két hàng:

(1)